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中日韩“三国杀” 动力电池行业国内市场洗牌加剧(3)

来源:天下微商网  作者:纳兰瑾曦  热度:  日期:2019-04-10 07:20
2015年12月,香港发生一起电动大巴发生着火爆炸事件,该大巴使用的正是三元动力电池。一时之间风声鹤唳,工信部暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。 消

2015年12月,香港发生一起电动大巴发生着火爆炸事件,该大巴使用的正是三元动力电池。一时之间风声鹤唳,工信部暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

消息一出,三元动力电池产量和装机量都受到很大影响,有主机厂延期或直接取消了三元动力电池的订单。可见到2015年末,三元路线在中国也并不讨巧。

但这一政策也有好的一面。一位参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家告诉《财经》记者,上述政策为中国三元动力电池研发提供了喘息的机会。国内研发实力强的企业利用这个机会研发技术。宁德时代和深圳市比克电池有限公司(下称“比克电池”)等企业都加大三元动力电池技术研究。尤其是宁德时代,每年在研发上投入达到6亿-7亿元。

随着新能源车的推广,国家补贴政策不断趋严,从推广初期是新能源车就给补贴,到后来对于续航里程给予硬性规定。

如2013年规定纯电动乘用车续航里程要大于等于80公里,增程式和插电式混合动力乘用车续航里程要大于等于50公里才有补贴。今年,纯电动乘用车补贴的最低续航里程已提高至150公里,此外对电池系统能量密度也做了要求,小于105瓦时/公斤的电池将拿不到补贴。

2017年的补贴政策对于高比能量的要求,让三元动力电池迎来了发展曙光。早期投入大成本做技术研发的企业也尝到了甜头。

高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示,2017年中国新能源汽车动力电池装机总电量约36.4吉瓦时,同比增长29%。其中,宁德时代以29%的市场份额跃居行业第一,比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克电池分列前二到五名。这五家占据了2017年总装机量50%的份额。

在补贴政策的刺激下,各家企业开始转而生产高能量密度的三元动力电池。沃特玛电池研究院院长饶睦敏告诉《财经》记者,沃特玛今年三元动力电池将投产,为了兼顾三元电池安全稳定性和循环寿命等综合性能,主要还是以成熟的622型号三元动力电池为主。

根据镍钴锰三种原材料的不同配比,三元动力电池分为111型(镍∶钴∶锰=1∶1∶1)、523型、622型和811型。

多氟多新能源董事长李云峰也向《财经》记者表示,公司今年将投产523型的三元动力电池,在2019年能有80%的产能变成811型电池生产。

各家都在转向三元动力电池生产,留给后入者的市场空间已经不大。主营三元动力电池的宁德时代目前获得宝马、戴姆勒、大众、吉利、上汽等众多国内外知名车企的订单,比克电池也获得了奇瑞、华晨宝马、吉利、众泰、云度、小鹏汽车等多家车企的配套业务。其余握有较大市场份额的三家也开始转向三元动力电池生产,依托原有客户资源拓展三元动力电池业务发展。

后入者最大的机会在于谁能够先生产出811型。在重视产业化实操层面的何龙看来,811型是三元路线的关键点,“做不出811,三元就不用搞了”。

因为原材料成本高企促使电池生产商必须把钴的用量降到最低。三元电池中的钴是最为致命的成本,钴价目前已逼近70万元/吨,而2017年初钴价也就30万元/吨(相关报道见《财经》总第518期“钴价年内翻番,千亿汽车电池市场地震”)。李云峰坦言,钴的成本占正极材料成本40%,占电池成本的25%。

巴西淡水河谷公司首席执行官时华泽(Fabio Schvartsman)向《财经》记者感叹,钴价太高了,镍价太低了。

目前,LME镍价格已突破1.3万美元/吨,对于电池生产厂来说,成本压力不大。

因此,中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者,523型到622型再到811型是目前动力电池的发展方向。现在补贴政策中能量密度的要求不断提高,高镍是趋势。

但改变配比绝非易事。比克电池企管中心副总裁李凤梅在接受《财经》记者采访时介绍,镍比例越高,整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况,高镍电池会存在安全隐患。而高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。

此外,由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步,而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围,所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。为了量产镍钴锰811型,必须重新设计厂房和设备,而装备制造工艺的落后是制约镍钴锰811型量产的一大难题。

饶睦敏表示,电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解液等材料体系相互之间的匹配及作用影响着电池的各项性能。电池不同正极材料的变化,相应电解液、隔膜等也要做相应调整,并非单纯变动镍钴锰配比这么简单。

虽然技术难度不小,但松下公司已经取得突破,上述不愿具名的院士表示,松下公司已经能将镍的比例提高至8.5,中国811型号电池也有成熟的实验室产品,有待企业接手实现产业化。

王勇说,国轩高科的811已完成小试阶段,下一步将进行中试,到产品出来最快要大半年。预计到2019年下半年,市场上才会有大批量的811产品供应。

上述参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家同样看好811型号电池的产业化。他认为,到2020年,动力电池单体比能量要达到300瓦时/公斤以上,力争实现350瓦时/公斤,系统比能量力争达到260瓦时/公斤。如此技术指标,只能依靠811型号+硅碳负极+液态电解液这个组合的动力电池。

投入重金研发的宁德时代高层表示:核心技术是买不来的,还是要靠自主研发。

锂电未来的胜负手

为提高能量密度,并缓解成本压力,新一代电池研发也在进行中。目前来看富锂锰基材料和固态电池最有希望率先破局。

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